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São Paulo, SP 21/7/2021 – Com sensores e tecnologias de localização geográfica cada vez mais maduras, os motoristas ou pilotos se tornam obsoletos
Aviões elétricos usados em escolas de pilotagem, e companhias aéreas da categoria sub-regional cogitam adotar aeronaves elétricas nos próximos anos
A busca por formas mais eficientes com menor custo de voar e emitir menos gases poluentes é o grande desafio da indústria aeronáutica, mas o potencial de negócios para aviões elétricos de pequeno porte é evidente, levando em conta as 2 bilhões de passagens aéreas vendidas por ano para voos a menos de 400 km de distância, segundo a MagniX, fabricante de motores elétricos para aeronaves elétricas. De acordo com fabrica, um avião pequeno como um turboélice Cessna Caravan pode gastar US$ 400 (cerca de R$ 1.500) em combustível convencional para um voo de 160 km, mas com a eletricidade, esse custo ficará entre US$ 8 e US$ 12 (de R$ 30 a R$ 45).
Com a melhora da tecnologia das baterias das aeronaves, não há mais razão para a queima de combustível e a produção de gases de efeito estufa, a nova tendência é mudar de combustível para propulsão elétrica, informa Luís Davi Freitas, graduado em Engenharia Mecânica pela UNESP, com MBA em Gestão Empresarial Avançada pela FAAP. “Com sensores e tecnologias de localização geográfica cada vez mais maduras, os motoristas ou pilotos se tornam obsoletos. A tendência é mudar de dirigido para autônomo”, relata Luís Davi.
As plataformas de colaboração fizeram surgir um novo modelo de negócio de transporte e novos hábitos, diz o engenheiro mecânico, com a tendência de mudar de propriedade para compartilhamento e mobilidade sob demanda. Freitas avisa que a fabricação de produtos feitos de materiais leves está melhorando rapidamente, tornando possível passar da mobilidade terrestre para a aérea, assim, evitando o tráfego intenso da cidade.
A Eve Urban Air Mobility Solutions, braço da Embraer no ramo de Mobilidade Aérea Urbana, anunciou a primeira venda de aeronaves elétricas. A empresa lançadora do produto é a Halo, que atua no ramo de UAM realizando táxi-aéreo com helicópteros nos Estados Unidos e Inglaterra. Primeiros testes do UAM e VTOL foram realizados em 2020. As aeronaves elétricas da Eve têm a primeira entrega prevista para 2026.
“Tudo isso junto finalmente muda o jogo do transporte, proporcionando uma experiência de mobilidade disruptiva”, alega Luís Davi, com conhecimentos de sistemas associados a aeronaves de defesa – Embraer.
Na maioria dos casos, o profissional lembra que o renascimento da indústria exige uma nova forma de pensar e de fazer as coisas. A tendência é ver startups lidarem com os novos projetos e alavancar o ecossistema de laboratórios de manufatura, em vez de tentar diversificar o portfólio com habilidades e capacidades existentes.
Freitas aponta para dois grandes desafios enfrentados pelas startups disruptivas: o de conseguirem ser inovadoras (precisam ser as primeiros no mercado) e o de entregar um protótipo mais rápido possível (enfrentam uma concorrência crescente, com quase 200 projetos em execução).
“A primeira empresa a realmente entrar no mercado terá uma vantagem competitiva em termos de publicidade, investimento e reconhecimento de marca. Seu veículo será visto como o padrão contra o qual as ofertas posteriores serão julgadas”, observa o engenheiro.
Conforme o especialista, as mudanças de negócios (associadas) têm o intuito de atingir a eficiência da engenharia, de um desenvolvimento mais rápido e de um aumento técnico acelerado ao longo do tempo. Segundo o engenheiro, as startups precisam ser ágeis e ter uma fácil adaptação ao fluxo de caixa dos investidores, e para isso, o ideal é ter um portfólio escalável com nuvem e modelo de aluguel. Também terão que ser capacitados a fazer a promoção da empresa com os primeiros protótipos digitais.
Para serem inovadores, Luís Davi menciona que devem propor uma nova experiência de mobilidade, concentrar os negócios na experiência do cliente e adaptar a tecnologia a isso, não o contrário. Como, por exemplo, trabalhar em voos silenciosos sobre cidades para táxis aéreos.
“Para finalizar, eles precisam propor uma solução segura e certificar-se de que conseguem alcançar a certificação. A segurança de novas arquiteturas precisa ser demonstrada às autoridades regulatórias, portanto, uma engenharia e governança baseada em um modelo são obrigatórias para obter o certificado de tipo”, conclui Luís Davi Freitas, com experiência na área aeroespacial, focada em desenvolvimento e gerenciamento de projetos, produtos e vendas de software.
